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试驾保时捷911 Carrera 4S, 可以收放自如的性能跑车

智车派 【转载】
作者:戴文漂
2022-09-02 09:54:13

试驾保时捷911 Carrera 4S

“每个男人心中都有一个跑车梦”这句话已经听出茧了吧?借工作机会我总算圆了半个梦,当几天保时捷“车主”。作为世界三大跑车制造商之一的保时捷,无论历史底蕴还是品牌影响力在行业内都有着举足轻重的地位,而奠定这一根基的正是家族中的精神图腾——保时捷911。今天我不想讲述它辉煌的过去,而是聊聊最新一代的保时捷911(代号992)的试驾感受,它不是我开过最快的车,但却是我能收放自如最快的车。

试驾保时捷911 Carrera 4S, 可以收放自如的性能跑车

众所周知,庞大的911家族车型种类繁多,其中Carrera系列最让人眼花缭乱。但对于资深车迷来说还是很好区分的,911 Carrera 4S的名称后缀“4”代表了全时四驱,“S”则代表发动机是高功率版。

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由于发动机为后置布局,所以机盖开口很小,打开后看上去就像一块大显卡。搭载的3.0L双涡轮增压水平对置6缸发动机,最大功率331kW,最大扭矩530N·m,匹配的是PDK(跑得快)8挡双离合变速箱。

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坐在驾驶席上,我已经难掩心中的激动,嘴角开始微微上扬,这是一个大男孩开上911的正常反应,那种感觉如同儿时第一次接触到游戏机那样兴奋。911 Carrera 4S的官方百公里加速时间为3.6秒,但实际有很多专业测试都已经超过了这成绩,超出预期的成绩总会收到赞美不是么?

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车辆怠速时一脚地板油下去,强烈的g值波动差点让我“口吐芬芳”,相比那些纯电动性能车,内燃机的狂躁状态能维持的更久。电动机的物理特性可以瞬间爆发出最大扭矩,急加速就像在坐过山车,即便很吓人,但从高到低一瞬间就过去了,后段加速显得平平无奇。而911就像是在高空跳伞,全程都让你精神高度紧绷,深不见底的动力会迫使你自觉松抬油门保护自己。

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8挡PDK双离合变速箱展现出了高效的传动效率,可以说是“四肢发达,头脑也发达”。在 普通Normal模式下,它的升降挡十分平顺,动作逻辑和行政轿车差不多,很适合日常代步。切换到Sprot或Sprot Plus模式后会性情大变,为了配合发动机高转运行,升挡时机开始延后,转速回落也会干净利落的降挡补油。

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试驾车还选装了Sport Chrono组件,方向盘会多出Sport Response按钮,可以开启911的超增压模式,也就是车迷戏称的“20秒真男人”模式。摁下按钮,仪表盘会出现20秒倒计时,排气阀门也随即打开,只要你有胆量踩油门,发动机转速可以直接飙到临近8000rpm红线区,性能达到了最强状态,此时才是保时捷911真正的高光时刻。发动机轰鸣和排气声浪交织在一起,那种快感只能脑补,真不是一两句话可以表述的。

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在991.2之后的911车型,已经对电子助力转向进行了重新调校,保证了更好的精准性。很遗憾我没有驾驶过机械液压助力的911车型,但可以肯定的是,这台992模拟出了很强的机械感,转向力度比我之前试驾的法拉利Portofino M要沉很多,而且低速时并没有变轻盈。所以,如果你以日常代步为目的去驾驶911,可能这转向手感要适应一段时间。或许是出于高速稳定性的考虑,方向盘转向初段有细微的旷量,在转过了这段区间后,沉稳阻尼感就出来了,几乎感觉不出是电动助力。

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911的操控性不用说太多,发动机后置布局,气缸水平对置,让车身重心更低,在转弯时的极限更高,不会轻易出现推头的情况,坐在驾驶位上,身体也没有任何倾斜。不过日常驾驶911可能大都是体验动力性能,很少有机会全面感受其操控魅力,想要真正激发它的运动潜能,就只能去下赛道了。

保时捷911延续了几代车型的经典设计人尽皆知,独树一帜的造型轮廓拥有极高的辨识度。要知道从保时捷356开始奠定基础,经过五十多年的洗礼到如今第八代911,它的外形设计始终都没有太大变化。也正因如此,很多网友都在调侃:“保时捷设计师的工作是世界上最轻松的”。不过换个角度想,当品牌影响力足够强的时候,外观一直传承下去,不正是那些豪车超跑惯用的手段么,不然开在大街上谁能认出来?

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前机盖一直延伸到包围处,营造了很低趴的俯冲姿态,而且并没有影响到前备厢的储物空间,内部垂直高度很可观,放下一个20英寸的行李箱外加两个双肩背包没有问题。

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即使现在汽车灯组都在走纤细、科幻等设计路线,但保时捷911那圆滚滚的大灯组依然如初,这也是前脸最标志性的设计元素。普通人可能认不出保时捷的LOGO,但对这前脸设计一定印象深刻。

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围着全车转一圈,你会发现911没有任何复杂的线条,圆润流畅一点都不浮夸。车顶曲线从A柱过后急速下坠,形成了最典型的大溜背造型,这种设计也开始在轿车和SUV上流行起来。

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911 Carrera 4S的前轮规格为245/35 R20,后轮规格为305/30 R21,轮胎型号是保时捷定制的固特异F1鹰驰系列A3。大面积镂空的轮圈非常帅,火红的刹车卡钳和打孔刹车盘也很抓眼球。

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贯穿式尾灯是这一代911最明显的改变,在今后一段时间里,它也会成为911整个车系的标志性符号。而这台试驾车外观最炸眼的莫过于固定式大尾翼,没错这是选装配置“空气动力学组件”,价格2.04万元,也是众多选装项目里我墙裂推荐的,没有之一。

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尾翼和车尾搭配非常和谐,视觉效果是不是很像911 GT2?但它的主要任务不是用提供下压力,因为日常的驾驶环境基本无法发挥作用,把运动氛围拉满才是重点。整套排气系统也是选装配置,价格3.59万元,口径相当大,可惜视觉上不算突出。

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保时捷911之所以不能称之为超跑,其中有一个很重要的原因,那就是内饰设计太板正了,整体氛围就像是一台豪华行政轿车。横平竖直的中控台没有丝毫的躁动感,反而是严谨的做工用料和完善的电子系统能让人印象深刻。

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车机系统支持4G在线导航,可以通过语音控制空调和音乐,并且在车辆信息中能设置整车辆底盘软硬、排气等等。如果嫌娱乐功能太少,还能通过CarPlay连接手机。总体来看,常用功能该有的都有,上手难度也不大,只是这系统界面UI设计有点太单调了。

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仪表盘由左右两块液晶屏和中间的机械转速表组成,将电子化与机械化相结合,毕竟大部分人还是喜欢机械指针仪表波动时的真实感。液晶屏有多种组合方式,时速表、车辆信息、地图导航都可以显示出来,而且延续保时捷经典的五连仪表样式。

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方向盘尺寸偏小,但握把还算粗壮,真皮手感也比较细腻。多功能按键区为镂空设计,周围外漏的螺丝很有工业质感,如果能把螺丝改成银色涂装,相信会更有视觉冲击力。

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在方向盘4点钟位置可以看到突出的旋钮和按键,这就是之前说到的Sport Response控制器,可以启动“20秒真男人”超增压模式,和中控上方的计时码表同属Sport Chrono组件,选装价格2.94万元。

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外形酷似电动剃须刀的换挡杆被不少车迷吐槽——太违和了!确实,它足够小巧,不占空间,几乎用一根手指就可以操作,但装在一台跑车上真的有些不搭配。而且后方的水杯架有点多余,如果放置了瓶罐,在换挡时就会磕到手肘,非常碍事。

试驾保时捷911 Carrera 4S, 可以收放自如的性能跑车

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一体式座椅的包裹性很棒,侧翼对于身体的支撑足矣应对赛道激烈驾驶。如果以跑车的衡量标准来看,这套座椅算很舒适了,填充软硬适中,长时间驾驶也没有疲劳感,就是坐姿较低。第二排空间局促,成年人就别想着往里钻了,通常是用来放包的。

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相比“牛马”之类的超跑,保时捷911的准入门槛更低。以这台911 Carrera 4S为例,官方指导价157.1万元,各类选装后为177万元,再加上购置税和豪车税,落地200多万已经算亲民级了。在很多人眼里911不算超跑,但它一定算性价比出色的跑车,而且设计风格和驾控体验都有很好的传承,这也是它保值率一直居高不下的原因。既有丰厚的历史底蕴,又有较高的性价比,谁能抵挡住这样的诱惑呢?

文章来源:众车网

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