最新市场份额不到2%！韩系车为什么在中国越卖越少？

　　【智车派】此前，2022世界年度车（World Car Awards）公布入围决赛的10款车型，结果韩系车“发挥神勇”，成功拿下4个名额，现代途胜和起亚EV6等名列其中。不过，智车派却注意到了一则与之形成鲜明对比的信息。根据中国汽车工业协会发布的数据，韩系乘用车今年1月在中国的市场份额仅为1.7%。这里的“为”字其实显得过于温和了，“剩”字才能更生动地彰显韩系车在中国市场的现状。

　　时间往前倒推几年，在笔者的学生时代，韩系车在市场上还有着较高的活跃度，马路上飞驰的韩系车也比比皆是。想当年，“x丝买车有三宝，索8、K5、迈锐宝”这句话在汽车圈盛行，虽然有一丝调侃的味道在其中，但那却是韩系车在中国市场的高光时刻。

　　对于国内消费者而言，“高性价比”曾经是韩系车最为显眼的标签，然而随着中国汽车品牌在技术实力上的发展以及其他合资品牌“放下身段”也尝试性价比路线，韩系车似乎陷入了高不成低不就的尴尬处境。为什么，韩系车在中国越卖越少？

经营状况不容乐观

　　韩系车主要是现代和起亚两大品牌，近年来它们在欧美市场的表现越发突出，反观国内，经营状况却不容乐观。

　　智车派从第一财经获得最新消息，北京现代位于重庆的工厂可能处于停产状态。一名内部人士爆料称，北京现代重庆工厂从去年12月开始就停产了，现在没有产量，大部分工人都在放假。不过，北京现代的说法是，目前没有收到任何关于停产的内部文件。

　　停产与否尚未可知，但北京现代几座工厂的产能却是大大超出销售需求的。据悉，北京现代在国内布局有五座工厂，位于北京顺义的第一工厂的身份已经转化为理想汽车，此外，北京现代在北京还拥有两座工厂，在重庆和河北沧州各有一座工厂。公开数据表明，北京现代这五大工厂的综合产能约为165万辆，除去第一工厂外，剩下四座工厂的产能约为135万辆。作为对比，该品牌2021年累计销量仅约为38.5万辆，同比下降23.3%，与56万辆的销量目标相差甚远。

　　在销量方面，同为韩系品牌的起亚更是从2017年以来便一蹶不振。2021年，起亚在中国市场的销量仅有约16.34万辆，同比下降34.5%，达成“5连跌”成就。智车派查阅中国汽车工业协会发布的数据后发现，2016年至2021年，韩系车在中国乘用车市场所占份额逐年降低，依次为7.35%、4.63%、4.98%、4.7%、3.8%和2.4%。2022年1月份的1.7%，更映射出韩系车在华的“惨状”。

　　在市场表现不佳的背景下，起亚在中国的业务也面临大调整。就在不久前，东风汽车从东风悦达起亚正式退出。而最新消息称，北京现代或许在酝酿合资股比变动的事情，现代汽车集团正着手提高其在华合资公司北京现代中的持股比例，或者效仿起亚在新合资公司中的角色定位，寻求更多的主导权。

被前后夹击的尴尬

　　韩系车在华市场份额不断被挤压，这是“谁干的好事”？要知道这个问题的答案，我们只需摸清楚中国汽车市场目前是什么样的派系之争。

　　今年1月，国内乘用车市场总销量为218.6万辆，同比增长6.7%。中国品牌乘用车当月的销量超过百万，来到100.4万辆，同比增幅高于平均水平，市场份额上升3.7个百分点后来到45.9%。也就是说，国内每卖出100台乘用车，有大概46台是中国品牌。相比之下，韩系品牌1.7%的市场份额显得微不足道，法系品牌0.8%的份额更让人唏嘘不已。

　　在剩下约一半的蛋糕中，德系、日系和美系分食，德系和日系品牌相比去年同期有所下滑，但都维持住了约2成的市场份额，而美系品牌约占9.2%的比例，有上升的趋势。

　　从这份数据不难看出，国内消费者对中国品牌车型的青睐程度不断攀升，德系和日系品牌依靠稳定的口碑仍然是许多人购车时的不二之选。至于韩系和法系品牌，或许应该向这些年的美系品牌取取经。

　　在“韩系车为什么在中国越卖越少？”的相关话题下，智车派注意到，有不少网友的评论可谓一针见血。有人表示，韩系车没有竞争力，品牌价值不如日系和德系，配置用料和性价比不如国产；还有人指出，2010年以后，随着我国经济发展以及科研持续投入，国产车质量越来越好，越来越能满足国人需求，韩系车的优势逐渐荡然无存；甚至有网友直言，韩系车不上不下，感觉有点鸡肋。

　　汽车行业分析师张翔认为，韩系车想要改变困境仍需要很长一段时间。其表示：随着自主品牌的崛起，以及主流合资品牌车型售价的下探，韩系车的市场份额被挤压掉了。韩系车没有明显的标签，同时在品牌力上也较差。这几年，韩系车终端价格优惠力度大，品牌受到的伤害也比较大，它们主销产品的价格区间在15万元以下。

高端化和新能源的迷失

　　近年来，品牌高端化成为汽车行业一大发展趋势，即便同样有着高性价比标签的中国品牌也敢于参与其中。比如，吉利和长城分别推出了领克和WEY两大高端品牌，一些主打高端市场的国产造车新势力也获得了良好的发展势头，比如位列第一阵营的蔚来汽车和理想汽车。作为韩系品牌的现代，也在去年4月高调引入了旗下豪华品牌捷尼赛思。该品牌CEO何睿思在发布会上表示，捷尼赛思开启在华之旅，象征着品牌发展的又一里程碑——或许是最重要的一个。在初期，捷尼赛思的重心将聚焦于品牌建设。

　　我们都知道，中国汽车市场从来都不缺高端品牌，奥迪早在30多年前便打进了国内市场，如今依然生龙活虎，和奔驰、宝马等打得不亦乐乎。现代汽车派捷尼赛思入场，看中的应该就是中国高端汽车市场的高活跃度与广阔的前景。数据显示，1月国内生产的高端品牌乘用车销量为38.1万辆，同比增长11.1%，这个数据要高于乘用车市场总体增速4.4个百分点。如果捷尼赛思获得成功，对现代汽车来说无疑是一箭双雕的事情，既能享受中国高端汽车市场的红利，又能提升现代汽车整体的品牌形象。

　　然而，现实总归还是没有理想丰满。大搜车智云数据显示，2021年4-9月，捷尼赛思在中国的总销量仅为61辆。而众车网给出的行业监测数据则表明，捷尼赛思12月在中国市场的销量为75辆，去年11月是该品牌的销量高峰，来到107辆。这样的数据很难和BBA热门单一车型月销破2万相提并论，即便和中国品牌红旗相比也有着很大的差距。当然，捷尼赛思对于中国消费者来说几乎是一个全新的品牌，这确实需要一个漫长的认知和接受的过程。

　　除了高端化之路并不顺利之外，韩系车在时下大火的新能源车领域也没有表现出太多的主动性。在北京现代的产品序列中，新能源版块的车型有至少5款，包括途胜L混动、菲斯塔纯电动等等，但真正拥有声量的车型几乎等于零。而起亚对新能源车的重视程度更低，仅向中国市场投放了两台新能源车型。

　　现代汽车此前发布了旗下全新的电动汽车专属品牌艾尼氪，其首款车型艾尼氪5在2021上海车展正式亮相，将在今年正式引入国内。即便迈出了关键性的一步，现代汽车还将面临诸多强大的竞争对手。新势力中，先不论势头正盛的蔚小理们，特斯拉是电动汽车领域当之无愧的老大，乘联会最新数据，特斯拉Model Y位列1月新能源SUV销量榜第二名，这款车也是当月高端SUV销量榜的第四名，已经可以和奥迪Q5等车型掰手腕。而在传统车企阵营，比亚迪的新能源车业务越发强势，是国内最大的新能源车厂商，且领先优势巨大。合资品牌中，大众旗下的ID家族也开始显现出功力，ID.4两款姊妹车型分列1月新能源SUV销量榜第11和12名。纵览各种各样的新能源车榜单，韩系品牌车型犹如穿上了隐形衣。这充分说明，韩系车企在国内新能源车领域的布局是滞后的。

　　综上，韩系车似乎遇到了“路路皆不通”的处境，要想挽救销量颓势，现代汽车们需要拿出更多的经营智慧。